基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析

2016-12-23  by:CAE仿真在線  來源:互聯(lián)網(wǎng)

列車車輪在正常運(yùn)行過程中承受著高頻循環(huán)荷載,對列車車輪進(jìn)行疲勞分析對于保證列車的安全性是至關(guān)重要的。本文提出了一種驗證滾動車輪疲勞安全性的方法,這是輪對設(shè)計過程的一部分。到目前為止,車輪的疲勞分析主要基于UIC標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)用于實(shí)際車輪是復(fù)雜的。本文中,通過ANSYS有限元分析軟件建立了車輪的三維模型,應(yīng)用單軸疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則與多軸Crossland疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則對車輪疲勞進(jìn)行分析。


1. 引言

列車車輪在正常運(yùn)行過程中承受著高頻循環(huán)荷載,對列車車輪進(jìn)行疲勞分析對于保證列車的安全性是至關(guān)重要的。輪對由一根軸和兩個車輪組成,通常通過過盈配合進(jìn)行裝配。

車輪不僅直接承受著軌道給予的反作用力,并且必須在高循環(huán)載荷作用下工作。因此車輪的疲勞問題是設(shè)計過程中主要的考慮因素。車輪的機(jī)械響應(yīng)的驗證是先決條件。根據(jù)UIC標(biāo)準(zhǔn),車輪為軸對稱時,車輪疲勞通過使用單軸疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則進(jìn)行驗證,當(dāng)車輪不是軸對稱時要通過使用多軸疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則進(jìn)行驗證。

有許多多軸疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則,如Crossland準(zhǔn)則,Dang-Van準(zhǔn)則,或Sines準(zhǔn)則。但是,在鐵路行業(yè),Crossland準(zhǔn)則是通常采用的。但在應(yīng)用Crossland準(zhǔn)則時,應(yīng)力偏張量

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys圖片1
的第二不變量的幅值是難以確定的,這給Crossland準(zhǔn)則的應(yīng)用帶來了困難。通過使用最長弦方法或者超球外切方法可以確定應(yīng)力偏張量的第二不變量的幅值。有許多以前的具體研究給出了鐵路車輪滾動接觸疲勞的結(jié)果和應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計算的方法。但是在驗證和設(shè)計鐵路車輪的過程我們需要這種方法。

本文提出了一種驗證滾動車輪疲勞安全性的方法,這是輪對設(shè)計過程的一部分。到目前為止,車輪的疲勞分析主要基于UIC標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)用于實(shí)際車輪是復(fù)雜的。本文中,通過ANSYS有限元分析軟件建立了車輪的3D模型,應(yīng)用單軸疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則與多軸Crossland疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則對車輪疲勞進(jìn)行分析。

2. 車輪疲勞分析模型

車輪疲勞分析的模型,如圖1所示,車輪直徑為860mm,其他參數(shù)如下:

車輪直徑Ф860 mm

磨損直徑780 mm

車輪

輪載 9

車輪材料E=2.1*105MPa

μ=0.3

列車速度v = 165km/h

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys圖片2

1.車輪三維模型

以一定角速度在軌道上運(yùn)行的車輪將會受到軌道給予的反作用力和離心力。我們根據(jù)UIC510-5標(biāo)準(zhǔn)計算作用在車輪上的作用力載荷。

根據(jù)運(yùn)行模式將車輪載荷工況分為三組。即直線運(yùn)行工況,曲線運(yùn)行工況,鐵路道岔運(yùn)行工況。三種工況下的載荷分別如圖2,3,4所示。

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys圖片3

2.直線運(yùn)行條件下車輪受力圖(FZ=110K N).

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)課程圖片4

3.曲線運(yùn)行條件下車輪受力圖(FZ=110 KN,Fy = 61K N).

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)課程圖片5

4.岔道運(yùn)行條件下車輪受力圖(FZ=110K N,Fy = 35K

N)
.

載荷工況1:載荷位于通過車輪輻板孔“A”的中心的平面內(nèi)(直線工況)。

載荷工況2:載荷位于通過車輪輻板孔“A”的中心的平面內(nèi)(曲線工況)。

載荷工況3:載荷位于通過車輪輻板孔“A”的中心的平面內(nèi)(岔道工況)。

載荷工況4:載荷位于通過車輪輻板孔“A”“B”中心連線中點(diǎn)的平面內(nèi)(直線工況)。

載荷工況5:載荷位于通過車輪輻板孔“A”“B”中心連線中點(diǎn)的平面內(nèi)(曲線工況)。

載荷工況6:載荷位于通過車輪輻板孔“A”“B”中心連線中點(diǎn)的平面內(nèi)(岔道工況)。

載荷工況7:載荷位于通過車輪輻板孔“B”的中心的平面內(nèi)(直線工況)。

載荷工況8:載荷位于通過車輪輻板孔“B”的中心的平面內(nèi)(曲線工況)。

載荷工況9:載荷位于通過車輪輻板孔“B”的中心的平面內(nèi)(岔道工況)。

載荷工況10:載荷位于通過車輪輻板孔“B”和對應(yīng)孔“B”的中心的平面內(nèi)(直線工況)。

載荷工況11:載荷位于通過車輪輻板孔“B”和對應(yīng)孔“B”的中心的平面內(nèi)(曲線工況)。

載荷工況12:載荷位于通過車輪輻板孔“B”和對應(yīng)孔“B”的中心的平面內(nèi)(岔道工況)。

圖5示出了用185實(shí)體單元建立的車輪有限元模型。

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)課程圖片6

5三維有限元分析模型

3. 單軸疲勞準(zhǔn)則下的車輪分析

本文力學(xué)行為的評估方法根據(jù)UIC 510-5 [1].

這個過程包括:

- 確定所有節(jié)點(diǎn)在三個載荷工況下的最大主應(yīng)力

- 確定所有節(jié)點(diǎn)在三個載荷工況下的最小主應(yīng)力

- 確定每個節(jié)點(diǎn)的以下應(yīng)力:

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys分析案例圖片7
(1)

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys分析案例圖片8
(2)

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys分析案例圖片9
(3)

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys分析案例圖片10
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys圖片11
的計算如下:

-取

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys圖片12
為載荷工況“ch”(
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys圖片13
)下節(jié)點(diǎn)的主應(yīng)力矩陣。

-取

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片14
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片15
對應(yīng)的載荷工況

-取

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片16
方向向量的單位矢量。

-現(xiàn)在我們讓

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片17
-
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)課程圖片18
為應(yīng)力在基準(zhǔn)平面法線方向上的投影,

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)課程圖片19
對應(yīng)載荷“ch”表達(dá)為
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)課程圖片20

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)果圖片21
(4)

通過類似的方法,取

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)果圖片22
值為所有載荷工況下
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)課程圖片18
的最小值。

獲得了最大和最小的應(yīng)力后,計算

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys仿真分析圖片24
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys仿真分析圖片25
的值。根據(jù)單軸疲勞準(zhǔn)則驗證車輪疲勞安全性,所獲得值必須與材料限定的極限值比較。

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys仿真分析圖片24
,
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片27
的極限值如下:

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片28
-適用于機(jī)加工車輪

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片29
-適用于機(jī)加工車輪

4. 基于Crossland多軸疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則的車輪分析

Crossland多軸疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則最初的形式如下:

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys workbanch圖片30
(5)

其中,k和

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是材料常數(shù),可以根據(jù)完全逆轉(zhuǎn)單軸和扭轉(zhuǎn)疲勞極限確定[6]:

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;
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)的效果圖片33
; (6)

其中,

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)的效果圖片34
是反向扭轉(zhuǎn)疲勞極限,
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)的效果圖片35
是反向彎曲疲勞極限。本文中,
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片36
,
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片37
。
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片38

是第二不變量偏量的平方根的幅值。

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys分析圖片39
代表最大靜水壓力值。

確定

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片38
的值不容易,它取決于作用在車輪上的載荷的類型,但是在本文中,它可以按以下公式進(jìn)行計算。

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys分析圖片41
(7)

其中,

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys圖片42
,
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys圖片43
為主應(yīng)力幅值。最大靜水壓力
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys圖片44
可由下式計算,

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys仿真分析圖片45
(8)

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys仿真分析圖片46
(9)

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys仿真分析圖片47
(10)

其中,“a”和“m”分別代表加載的幅值和平均值。

5.分析結(jié)果

根據(jù)單軸疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則進(jìn)行計算,我們發(fā)現(xiàn)車輪輻板外表面接近輻板孔處的點(diǎn)33430在載荷工況11下是最危險的。因此,取該點(diǎn)計算結(jié)果的

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys仿真分析圖片24
,
基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片27
與標(biāo)準(zhǔn)值進(jìn)行比較如表1,2,3所示。

1.所有負(fù)載情況下應(yīng)力計算結(jié)果

載荷工況

整體笛卡爾坐標(biāo)系中的應(yīng)力矩陣

徑向[MPa]

切向[MPa]

軸向[MPa]

10

-70.4

80.45

-3.14

方向

1

0

0

0

1

0

0

0

1

11

87.98

143.05

1.79

方向

1

0

0

0

1

0

0

0

1

12

-188.54

32.93

-6.70

方向

1

0

0

0

1

0

0

0

1

2主應(yīng)力計算

載荷工況

主應(yīng)力矩陣

最大值[MPa]

均值[MPa]

最小值[MPa]

10

80.84

-2.00

-71.94

方向

-0.

0512

0.9

987

0.

0004

-0.

1272

-0.

0069

0.9

919

0.9

906

0.0

507

0.1

274

11

143.31

88.83

0.68

方向

-0.

0692

0.9

976

0.0

000

0.9

913

0.0

688

0.1

123

-0.

1121

-0.

0077

0.0

937

12

33.46

-4.02

-191.76

方向

-0.

0487

0.9

988

-0.

0041

-0.

1195

-0.

0018

0.9

928

0.9

916

0.0

489

0.1

194

3疲勞分析

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)果圖片50


評估

疲勞

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)果圖片51

[MPa]

工況

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)果圖片52

方向上的應(yīng)力矩陣

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)的效果圖片53

[MPa]

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)的效果圖片54

[MPa]

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)課程圖片55

[MPa]

工況10

工況11

工況12

143.31

11

80.79

143.31

33.37

33.37

88.34

54.97

88.83

11

-71.87

88.83

-191.66

-191.66

-51.42

140.25

143.31

11

80.79

143.31

33.37

33.37

88.34

54.97

88.83

11

-71.87

88.83

-191.66

-191.66

-51.42

140.25

從表3中可以看出,計算出的動應(yīng)力

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys培訓(xùn)課程圖片55
小于極限值180MPa。

圖6~9展示出了在載荷工況1到12作用下利用ANSYS進(jìn)行的有限元分析結(jié)果。圖6~9中的有效應(yīng)力是根據(jù)Crossland多軸疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則計算每個載荷工況下得到的,均小于疲勞極限

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys分析圖片57
。因此,在Crossland多軸疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則條件下,車輪是安全的。

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys分析圖片58

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys圖片59

6.根據(jù)Crossland準(zhǔn)則在標(biāo)準(zhǔn)負(fù)載圖7.根據(jù)Crossland準(zhǔn)則在標(biāo)準(zhǔn)負(fù)載

1 – 3下的有效應(yīng)力4-6下的有效應(yīng)力

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys圖片60

基于UIC標(biāo)準(zhǔn)鐵路車輪疲勞分析ansys結(jié)構(gòu)分析圖片61

8.根據(jù)Crossland準(zhǔn)則在標(biāo)準(zhǔn)負(fù)載圖9.根據(jù)Crossland準(zhǔn)則在標(biāo)準(zhǔn)負(fù)載

7-9下的有效應(yīng)力 10-12下的有效應(yīng)力

5. 結(jié)論

為了驗證列車車輪的安全性,建立了車輪完整的三維模型,基于單軸和多軸疲勞應(yīng)力準(zhǔn)則,使用ANSYS進(jìn)行了疲勞分析。基于本文的分析結(jié)果,給定車輪的疲勞安全性符合要求。

作為進(jìn)一步的研究,應(yīng)力分析應(yīng)該包括基于熱機(jī)原理的制動盤制動時作用于車輪輻板的熱載荷,確保溫度上升后車輪應(yīng)力滿足要求。


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